Jetzt schlägt‘s dreizehn!

Die ersten Eisenbahnen zwischen Chaos und Fortschritt

Um die Mitte des 19ten Jahrhunderts war Dampfkraft schon gewaltig. Jetzt kommt die Fortsetzung: Dampf auf Reisen. Weit zurück in der Geschichte? Ja, aber die drei ersten Eisenbahnen bestimmen bis heute die Struktur unserer Straßen.

1.Akt 1838

Den Anfang machte 1838 die "Düsseldorf-Elberfelder" mit ihrem Bahnhof an der Kö und der Lokomotive "Düssel". Das war genial. Auch wenn die Kö noch nicht die heutige Königsallee war und damals Kastanienallee hieß. Nur hier kam man ganz dicht an den Kern heran, denn der Süden war die durch die Düssel versumpfte unbesiedelte "Walachei". Die Bahnstraße führte dann über die Oststraße in die weite Welt. Die Strecke wurde am 30.8.1891 stillgelegt. "Verlassener Gleiskörper" hieß es noch sehr lange. An der Ronsdorfer ist noch ein Gleis zu sehen. Die östliche Kiefernstraße ist ein Stück dieser Urbahn.

1838 wird nur noch von Nürnberg und Berlin übertroffen und Budweis in Österreich. Das "System Eisenbahn" war gerade mal 8 Jahre alt. Mit der Verbindung „Liverpool – Manchester“ hatte man 1830 gemerkt, dass die Bahn keine normale Straße ist.

Seit langer Zeit schon fuhren in England Kohlebahnen auf trams (= Holzbalken), die man mit Blech beschlagen hatte oder auf Rillen, die ideale Verbindung von "Spurkranz" auf "Pilzkopf" (= Rad auf Schiene). Die Rillen (= rails) gaben den Namen RAILWAY. Vorher sagte man WAGGON ROAD. Der Waggon war eine Erfindung der Eisenbahn. Bei der Eröffnung des "Eisernen Rheins" hieß es 1843:

 "Auf Deutschland, vorwärts nun und immer weiter. Auf Belgier, allons!
Und wer nicht kann Dampfwagen sein (als Leiter), sei wenigstens Waggon".

Belustigung am Anfang, wie bei vielen großen Neuerungen. Trevithicks erste Lokomotive "Locomotion" (= Ortswechsel) konnte 1808 nur im "Dampfzirkus London“ gezeigt werden, eine Bretterbude mit dem Wettlauf: "Catch me who can".

Auch die Post war jetzt auf dem Höhepunkt mit 200jähriger Erfahrung. Die "Diligence" (übersetzt „die Pünktliche") fuhr als Hauptpost mit drei unabhängigen "Coupés" bestehend aus 5 Pferden. Pünktlich mit dem Glockenschlag der Franziskanerkirche startete man (ab 1855) an der Oststraße und pünktlich mit dem Glockenschlag des Kölner Doms kam man zurück. Coupé, billet, conducteur, perron stammen aus dem Französischen, damals die dominierende Weltsprache: ein 17 Millionen Volk gegen 4 Millionen in England.

Das Coupé der Kutsche brachte zwei gegenüber liegende Sitzplätze zusammen und sorgte für Unterhaltung auf den langen Kutschfahrten. Dagegen brachte das Coupé der Eisenbahn zunächst nur Verlegenheit. Denn die Fahrten waren zu kurz, um ein Gespräch zu führen. Stattdessen rauschte ein "Panorama" am Fenster vorbei. Das Kino wird das aufgreifen und die Photographie bringt dann wieder die Lust zum Detail zurück.

Die zunehmende Mechanisierung und Beschleunigung der Welt bringt in Deutschland den "Wandervogel" hervor. In England wunderte man sich: wer dort wandert, wird als potentieller Verbrecher festgenommen.

Die Düsseldorf-Elberfelder war aus dem Gerangel zwischen den beiden anderen älteren Bahnen entstanden (Rheinische und Cölln-Mindener).

Wo endet der Rhein? In Köln oder Düsseldorf?

Wichtige Frage damals. Baumwolle, Twist, Krepp, Öl, Farbhölzer: alles kommt aus Antwerpen nach Düsseldorf. Der König in Berlin sagt ja!

20. Dezember 1838:Trassenbauer Wiebe fährt eigenhändig die DÜSSEL Lok (nach einem Schnellkurs in Lüttich). Es gibt Fußwärmer in der 1.Klasse und Rußblenden auf dem offenen Waggon in der 4.Klasse. Die 8 km bis Erkrath werden in 15 Minuten zurückgelegt mit einem Bedarfs-Haltepunkt: "Wenn sich Leute einfinden, wird am Unterbacher Weg gehalten und eingesammelt".

1838 ging Düsseldorf bis zur Königsallee, die Gärten bis Oststraße. Die Bahn kreuzte die Oststraße, dann die wichtige Ackerkoppel (Karlstraße/Stresemannplatz). Hier kam von Oberbilk die Ellerstraße. Sie ging bis Alexanderstraße, anfangs noch mit ebenerdigem Gleisübergang.

Hinter der Kreuzung Kölner Straße musste man einige "Geisten" einebnen (=Geschiebe-Lehme). Viele Ziegeleien nutzten den lehmigen Boden.

Dann ab Ronsdorfer Straße fuhr der Zug durch den dichten "Bilker Busch", in dem gerade "Richtwege" halfen, wieder heraus zu kommen. Jetzt das Düsseltal, vorbei am Höher Hof zum Haltepunkt "Unterbacher Weg" und hinein in den Gebirgskörper des Rheinischen Schiefergebirges bis zum Ort Erkrath. Die Steilstrecke hoch zum "Hohen Tal" (Hochdahl) würde noch kommen.

2.Akt 1845

Die Cölln-Mindener ist die Hauptbahn der ersten Eisenbahn Zeit. Die Elberfelder (=Bergisch-Märkische) war nur ein verfrühter Ausrutscher gewesen. Bis heute ist die Cölln-Mindener die Haupttrasse der Eisenbahn in Düsseldorf. Die Trasse wird eine Art neuer Stadtmauer. Es ist schwer, rüberzukommen. Die Straße, obgleich älter, unterstellt sich der neuen Mobilität: sie baut aufwendige Brücken.

Bei Köln-Minden ging es immer um das Ausweichen vor dem verdammten Niederländischen Zoll. Nach dem Ende der Napoleonischen Zeit, hatte man 1815 gesagt:

Die Meere sind frei

Holland machte daraus eine Mogelpackung. Zwar sind die Meere frei, aber nicht der Weg dorthin. So entstand die Idee der Rhein-Weser Verbindung. Und zusätzlich die Verbindung über das 1831 entstandene Belgien:  der "Eiserne Rhein“ Köln- Antwerpen, beide Ideen unter Mitwirkung des Kölners Ludolf Camphausen und des Aacheners David Hansemann, mal gegen-, mal miteinander. 

Ein Dritter fängt noch etwas früher an. Friedrich Harkort aus Hagen, der Mittler zwischen der bergischen Frühindustrie und der Kohle aus Ruhr und Emscher. Elberfeld liegt im Gebirge, ist aber von Anfang an als fortschrittlichste Stadt immer dabei. Harkort liefert Kohle nach Elberfeld. Seine Deilbach-Kohlenbahn (vom Baldeneysee bis Elberfeld) ist dann die erste Bahn auf Eisenschienen, wenn auch von Pferden gezogen. So nebenbei initiiert er, zusammen mit Henry Palmer, die Wuppertaler Schwebebahn.

Harkort ist auch der erste, der die Bahnstrecke Köln-Minden empfiehlt. Minden liegt im Äußersten nordöstlichen Zipfel der preußischen Provinz Westfalen. Von hier würde es bis Bremen auf der Weser gehen. Weitere Strecken wären von hier aus durch die Staaten Hannover und Braunschweig bis Berlin möglich.

Die 1845 startende Strecke nahm aber nicht Elberfeld, sondern das billigere Flachland: Rhein - Emscher. Mit der Emscher hatte man den richtigen Riecher, denn hier entsteht die Schwerindustrie, wegen der tiefer liegenden Fettkohle. Oberhausen war beim Bau der Strecke nur eine Bahnstation.

Die Cölln- Mindener Bahn fuhr in Düsseldorf entlang der ältesten Köln-Duisburger Straße. In zwei Bögen (rein-raus) fuhr sie zum Kopfbahnhof neben der Bergisch-Märkischen (heute Aderstraße). Die beiden Bögen (Eisen-, Mindener- und Worringer Straße) bildeten mit der späteren Verbindungsbahn das Oberbilker Gleisdreieck: die Wiege der Düsseldorfer Schwerindustrie.

Mittlerweile fürchteten Eltern um ihre Kinder: die Bahn fuhr ja ebenerdig mitten durch die Stadt. Besonders die große Kreuzung der Cölln-Mindener über die Bergisch Märkische zwischen Alexander- und Ellerstraße wurde zum Problem: ein Tunnel wurde gebaut. Die Alexander- heißt jetzt Tunnelstraße.

3.Akt 1874

Die Rheinische Bahn, von Geburt die älteste, kommt als letzte nach Düsseldorf. Weil sie kackfrech die alten kopiert, bekommt sie den meisten Unmut zu spüren. Ihr Bahnhof ist verschwunden, die genaue Lage schwer auszumachen (Rethelstraße oder Grafenberger Allee ?).

1833 gegründet, wirkt sie zunächst linksrheinisch. Die Rheinische bringt 1854 auf ihrem Weg nach Krefeld die kuriose "Rheinstation" zustande. Mit der Schiffsbrücke kommt man so nach Düsseldorf.

Über ein Rhein-Trajekt (Rheinhausen) wagt sie sich allmählich ins Rechtsrheinische.

1874 fährt sie von Troisdorf nach Mühlheim Speldorf in Grafenberg an Düsseldorf vorbei. Dann werden Stadtschleifen gebaut, die dann zum 3. Bahnhof führen an der Grafenberger Allee/Rethelstraße.

Später fährt sie parallel zur Bergisch-Märkischen nach Elberfeld und beschert Gerresheim und Erkrath einen zweiten Bahnhof. Auch Rath hatte jetzt zwei Bahnhöfe. Der Ton wird aggressiver:

"Jetzt schlägt‘s dreizehn"

Auch hier der schärfere Ton. Die Zeit wird geändert. Zeitzonen werden eingerichtet. Vorher war jeder Lokführer mit seinem eigenen Chronometer herumgelaufen.

In Liverpool war es 12 Uhr, in Birmingham aber schon 12 Uhr fünf, und in Manchester gar 12 Uhr zehn.

Deshalb wurde 1884 der Nullmeridian als Weltzeit Null festgelegt. Es ist ein Halbkreis. Er führt als Längengrad vom Nordpol über das englische Greenwich bis zum Südpol.

Die Breitenkreise waren von der Sonne geregelt. Für die Längenkreise gab es nur die Uhr. Alles war Vereinbarung. Wenn für uns der Osten im Osten liegt, liegt er für Australien ganz wo anders. Die "Longitude" war lange das große Problem der Seefahrt. Und bald auch der Eisenbahn.

4.Akt 1885

Die Preußische Staatsbahn beendet den Spuk und den aggressiven Wettbewerb der drei Privatbahnen.

Stübben und Co. machen aus dem alten Grundmuster die neue Eisenbahn. Der Hauptbahnhof kommt in den Nordbogen der Köln-Mindener Bahn. Die Gleise werden auf hohe Dämme gelegt. Die Straßen tunneln den Damm.

Wir steigen jetzt auf Bahnsteige und das Wort "steigen" wird allgemein zum Wort "betreten".
Auch wenn wir hinunter in ein Boot springen.

Autor: Dieter Jaeger  -  Redaktion: Bruno Reble  -  © Geschichtswerkstatt Düsseldorf 2023